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口述浦东30年|王其龙:建浦东机场比预算省了

发布:2020-04-28 20:11

  三十而立,浦东告诉世界:中国改革开放的大潮,如何书写一座城市新的传奇。中国奇迹的密码,是浦东三十年来的思想解放、制度创新,是一代人的艰辛探索和奉献。

  三十而立,浦东的崛起,不仅是崭新城市天际线的立起,更是中国昂首走向世界、拥抱世界的步伐。

  站在新的历史起点,澎湃新闻·智库报告栏目推出“人海潮·浦东开发开放30年口述”系列专题,中共上海市委党史研究室以陆家嘴、金桥、外高桥、张江四个开发区为切入点,采访了浦东开发开放的决策者、参与者、执行者,讲述那段浪奔浪流的进取故事,致敬那段激情似火的创业史,更为今天的浦东改革开放再出发提供一个大历史视角。

  1994年年7月,上海市委、市政府提出了“完善虹桥,加快浦东”的上海航空港建设方针,决定在对虹桥国际机场进行改扩建的同时,抓紧建设浦东国际机场。1995年5月,浦东国际机场建设指挥部成立。

  1996年初,浦东国际机场一期工程项目建议书经国务院和讨论通过后下发。我就是在此时参与到浦东国际机场建设之中的,当时担任一期建设指挥部航站区工程处处长,后来二期扩建时,又担任二期工程建设指挥部副总指挥。我至今还珍藏着的当年一期建成后作为建设功臣首航昆明的登机牌和总指挥亲笔签名的首日封,每次回忆起那些曾经亲历的辉煌建设场面,总是心潮澎湃……

  浦东机场的选址经历了漫长的过程。据我所知,1986年上海城市规划浦东机场,是选在原川沙县合庆乡境内,后经技术论证,发现下有两条地震断裂带,于是南移4.8公里进入原南汇县祝桥乡、东海乡境内。

  1994年2月,浦东机场工程进入中日合作编制机场总体规划和预可行性研究阶段,又提出要尽可能减少动迁农民住宅,东移700米。东移后,由于避开了居民密集地带,减少动迁居民5000多户、1.5万多人,既减少了动迁工作量,又争取了时间,也少征农田7488亩,为国家节约了可贵的耕地。

  这中间还完成了一场漂亮的鸟类动迁。因为选址东侧是长江南岸滩涂,是一片约有300米宽的潮间带,迁徙候鸟160种,还有许多国家保护的珍稀鸟类。如何既保护飞行安全,又不破坏鸟类的生态环境?当时我们组织了鸟类、河口、生态等多学科专家多次进行实地调查和科学论证,决定在机场选址外侧海滩上围海促淤,整治滩涂,围垫鱼塘,清除垃圾堆场,铲除芦苇草滩,使鸟类食源断绝,而另外在九段沙为鸟类重新打造一片让它们得以快乐安逸栖息的理想区域的“驱鸟引鸟”妙招。

  因选址东海之滨,施工单位要面临在冲积平原形成的软地基和围海造田的地基上施工,挑战不少。为此,指挥部组织了科研攻关,做了大量试验,终于解决了机场跑道地基沉降的问题。按民航标准,一条跑道通常15年要大修一次,我们现在已使用了14年,现在看来,还未出现影响飞行安全的问题。

  机场工程批准后,首先面临的是航站楼的设计问题。当时的设计理念是要把浦东国际机场打造成一个大型的综合性国际机场,形成现代化航空港。而当时国内建设这样大规模的机场还是第一次,没有经验,也无参照。因此,机场指挥部将视野瞄向了全世界的设计者,38家最具实力的规划、设计公司(事务所)参与了这一设计方案的竞标。经过几轮评审筛选,最后选定了美、法、德、英、荷等六个竞标团组设计的六个方案。

  1996年,指挥部邀请了来自美国、日本和我国香港地区以及民航局、建筑科学院、清华大学、同济大学的国内外专家,经过10天慎重、公正的评审,确定法国巴黎机场公司设计师安德鲁设计的“鲲鹏展翅”建筑中标。安德鲁是法国戴高乐机场的设计者,是世界级的设计大师,上海东方艺术中心、国家大剧院、广州体育馆等都是他的作品。他的设计所体现出的21世纪人与自然、环境与建筑的和谐统一、持续发展的理念,获得了评审者们的一致认同和共鸣。这个方案注重环境的规划,建筑设计风格也体现了上海城市蓝天门户的形象和人与自然的完美结合,给人以现代化航空港充满活力的气息。安德鲁的设计方案,最后由华东设计院付诸实施。

  “浦东国际机场”是同志题名的,包括1997年10月举行的全面开工仪式,也是同志挥锹奠基的。这样高的规格,在中国的重大工程建设中也是不多见的。

  之所以会有这样高的规格,是由浦东国际机场的定位和上海航空战略的理念决定的。《上海航空发展战略》提出了两个超越:超越航空、超越上海。所谓超越航空,就是说作为航空枢纽它不仅仅是上海的社会经济发展的需要,更是一个国家战略,要站在国家战略的层面去规划。所谓超越上海,就是说要建成中国的门户,并经过若干年的努力,构建完善的国际国内航线网络,成为中国通往世界各地的一个重要门户枢纽,建成亚太地区核心枢纽机场,最终成为世界网络上的一个重要节点。

  当时枢纽战略的推进分为三个阶段,到2007年是一个阶段,到2010年基本形成枢纽框架,到2015年、2020年成为亚太地区的门户枢纽,参与国际竞争。(编注:2019年,上海浦东机场旅客吞吐量已达7615.34万人次,货邮吞吐量363.4万吨。)按照规划,到2015年,浦东机场旅客吞吐量每年将达8000万,货邮吞吐量达每年500万吨,飞行架次是32万架次。

  对于浦东这样一个大型国际机场的建设,航站区和飞行区是两个关键的工程。因为之前在国内没有搞过如此大的工程,所以很多技术问题,我们摸索着做了很多创新性试验,最终才实施的。

  第一是航站楼的钢结构系统。安德鲁当初设计的张悬梁结构,具体施工过程中会遇到什么问题,其实他也是没底的。一是因为它体量大,用钢量要达三万多吨,相当于当时南浦大桥、徐浦大桥、杨浦大桥的总用钢量,而当时我们国家在钢结构方面的规范、技术标准还覆盖不了这样大型的钢结构,难度可想而知。二是钢架的上弦矩形钢管,是40厘米*60厘米*2.2厘米,安德鲁设计要求轧制,而我们查阅发现,当时还没有一家公司可以轧制这样的矩形钢管。后来,我们就组织华东建筑设计院、上海建工、上海建科院科技人员、施工人员一起进行科研攻关。

  我们在江南造船厂做了一个1:1比例的大跨度钢屋架模型,搜集了几十万个数据来解决技术上的难点,解决了外国专家设计方案中没能解决的问题,节省了大概11%的钢材,节约了四五千万元资金,也弥补了国家规范、国家标准技术上的不足。竣工时,安德鲁仰望着没有一根立柱的楼顶惊讶不已。

  第二是钢屋面板。当时根据市里的要求尽量要采用国内材料施工,而国内尚没做过这类产品。于是我们请宝钢负责研制和施工。这个板的研制很复杂,既要有一定的强度,又要有一定的柔度,这样才能适应变形的曲面形状。为了减少板面上的接缝,减少漏雨漏水,宝钢几经试验,采用连续轧制,成功一次轧制出100多米长的面板。在屋面板的安装上,板与板之间,我们也采用暗扣式,没用一个螺钉,保证了面板不因锈蚀影响结构的牢固性。

  第三是玻璃幕墙。按照外国人的设计,9万多平方米的室外玻璃幕墙,是打算采用国外材料的。但我们想着要支持国内产业,于是委托耀华玻璃厂研制生产。当时生产那种玻璃,国内与欧洲的主要差别在原料方面,因为采用的石英砂不同,对玻璃本体的颜色就有差异。老外的设计理念是要通透,即以白透为主,而我们的石英砂含氧化铁的成分比较高,玻璃一厚就感觉里面泛黄,外方不认可。后来,通过不断研制,我们做了七次样板提供给他,通过在黏胶玻璃中间的那层黏膜上做一些颜色调配,使它基本接近于通透的要求,终于得到了外方设计师的认可。

  第四是清水混凝土。清水混凝土技术难度很高,国家标准又没有,怎么办?我们也是先做试验,自己定标准。经过大量的研制,我们决定浦东国际机场所有的混凝土、水泥一定是要一个厂家的,同厂、同品种、同规格。后来,中国美院要建一个美术展览馆,日本设计大师矶崎新也采用清水混凝土设计,但他担心达不到他的设计要求。潘公凯院长带他到上海浦东机场看了航站楼的清水混凝土工程,他马上就请上海建工承担了中国美院美术展览馆的建设任务,做下来很满意。

  第五是跑道。国际民航组织对跑道规定的统一标准是,平整度达90%以上,摩擦系数达0.47。我们的施工水平是远远高于这个标准。平整度可达99%,摩擦系数达0.6以上。为了在沿海地基、围海造田的软地基上克服地基沉降因素达到这个平整度,需要克服很多困难,我们是下了很大功夫的。这个工程后来被评为国家市政金奖示范奖。

  此外,还有混凝土跑道的伸缩缝问题,我们也进行了多次攻关。混凝土板块与板块之间由于热胀冷缩的原因,会挤出一些碎块,一旦被飞机发动机吸进去,就会影响飞机运行安全,这也是一个世界性的难题。日本人是在天热的时候浇水解决。我们研究后,请宝钢研制了一个专门的机械工具,用这个专用工具把板块与板块之间的缝稍微切一下,倒一倒角,一次就完成这个工艺,质量上也很可靠,保证了跑道混凝土板块缝不产生掉边掉角,得到了老外同行的充分肯定。

  第六是机场信息系统。机场的信息系统是组织机场航班运行和管理的,这个集成信息系统控制着30多个子系统,需要经过不断调试,才能保证运行时不出问题。当时我们的压力是很大的。香港机场1997年因集成系统出故障,在世界上造成了很大影响。我们总指挥拿来厚厚的一叠事故调查材料让我们学习,以前车之鉴,针对性地分析我们的系统。这个信息系统看不见摸不着,而且又不是一家做的,存在接口、标准的不一样,需要一个磨合的过程。我们花了很大的精力,分析了产生问题的原因,制订了应急预案。

  浦东国际机场的建设是一个庞大的系统工程,对工程建设管理的要求很高。我们采取了总承包体制。设计是设计总包,施工是施工总包。设计总包找的是上海现代设计集团华东设计院,施工总包找的是上海建工集团,监理是上海建科院。我们充分发挥了集体的力量。一期的设计者是法国人,华东设计院配合施工;二期设计时,华东设计院就自己做了总包,找了六家外国设计院做分包。上海建工集团还首次尝试承担了弱电信息系统的总包管理,他们的关于“航站楼机电安装集成管理研究与实践”的课题研究,还获得了民航总局的科技进步奖。上海建科院承担监理,也做了大量的工作,克服了许多困难。当时,法国人认为,我们建设一期工程至少要八年时间,结果我们只用了三年。

  在管理策划方面,我们做了详细的工程策划,提出了六大类59项难点,成立了不同的科研课题和科研小组,逐个攻关。最后,我们获得了十多项国家级、省部级科技进步奖。同时,也为国家节约了大量的建设资金。算下来,一期预算130亿,实际花了113亿(节省17亿元);二期预算230亿元,实际花了165亿元(节省65亿元)。另外,我们还节约了近20亿元的土地征用费用。

  2007年,项目完工。我记得完成任务的庆功活动是在海边一家小饭店里搞的,那天晚上很冷,在场所有的中外承包商们一起唱起了《团结就是力量》,因为大家都亲身经历了建设过程中的种种艰辛,深有感触。

  我是中国社科院拉美所副研究员谭道明,关于巴西的经济衰退和政治危机,问我吧!